极目新闻记者 钟洲 聂颖健
“具身智能的上半场是自动驾驶，下半场是人形机器人。”今年5月，李想第二次接受罗永浩长时间播客访谈时，给出了自己的判断。
不到一年时间，这家千亿规模车企的创始人与罗永浩进行了两场总时长接近六小时的深度对话。第一次更多回看创业、产品与竞争，第二次则明显转向AI、机器人、芯片、模型以及未来产业形态。
这并不是一次突然转向。
理想汽车2015年创立，到2026年5月底历史累计交付量突破170万辆。十年时间里，这家外界看来以家庭SUV见长的车企，正在逐渐显示出自己的终极目标：走向一家以汽车为起点的具身智能公司。
它真正想进入的，不是人们固有印象中的传统汽车市场，而是一个由自动驾驶、人工智能与机器人共同构成的新产业周期。对于理想而言，汽车不是代步工具，而是未来具身智能的最好载体。
主动战略换挡期，理想仍在加大投入
最新财报显示，理想汽车一季度实现营收230亿元；车辆销售收入215亿元；毛利率为7.9%。从财务数据来看，理想确实处于压力周期。
过去一年，新能源汽车行业竞争进一步加剧。价格竞争逐渐从大众市场向中高端市场蔓延，用户对于配置、智能化、补能体验与价格的要求同时提高。当行业增速逐渐放缓之后，车企已经无法继续依赖市场自然增长消化成本，销量、利润与研发之间的平衡开始变得更加困难。
理想汽车当前阶段面临的压力，离不开这种行业周期变化的影响。
但财报数字本身并不能脱离产品节奏理解。对于汽车企业而言，大规模换代往往意味着旧产品逐步退出、新产品产能爬坡、供应链重新调整以及利润短期波动，这几乎是所有成熟车企都会经历的阶段。今年一季度恰逢理想产品结构切换，L系列车型进入换代周期，而理想又出台了多项保护车主权益的政策，在换代期没有选择行业常规做法“新老同堂”，而是主动提前停产了老款车型，以保护新老车主的权益。同时，理想i6超预期爆单，恰逢2026年新能源行业购置税补贴政策退坡，理想为交付跨年的i6用户，主动承担了购置税差额，来兜底用户权益，而理想i6、理想L6等车型销量份额提高也影响了利润表现。
2026年5月，理想汽车交付33350辆，历史累计交付量突破170万辆。这170万辆不仅是稳固的市场基盘，更是驱动AI大模型迭代的海量数据底座。站在这个节点上，理想在稳固现有市场规模的同时，重仓押注具身智能与底层AI，为下一个十年的产业竞争提前打下最坚实的地基。
5月，全新理想L9正式发布并开启交付，L系列全面换代正式启动。全新L9并不是一次普通改款，其搭载自研5nm车规级AI芯片马赫M100，并实现马赫VLA模型量产部署，同时引入线控转向、后轮转向以及线控制动等技术架构。理想汽车披露，全新L9 Livis版本上市两周内获得超过1万辆大定，其中高阶版本订单占比接近90%。
更值得关注的是，理想并没有用压缩研发来换取短期财报改善。一季度，公司销售、一般及管理费用同比下降19%，但研发费用同比增长8.3%至27亿元。公司预计全年研发投入约120亿元，其中AI相关投入约占50%。截至一季度末，公司现金储备仍保持在943亿元左右。
这意味着，理想对当前压力的处理方式，并不是被短期数据绑架，而是继续把资源投向下一轮竞争所需要的能力体系：新产品、人工智能、自研芯片以及底层系统能力。短期看，这会影响利润表现；长期看，它决定公司能否从单纯的车企向具身智能制造者进化。这也符合理想一贯以来的坚持，拉长周期看，理想汽车是新势力车企中研发投入最坚定的，规模最大的企业，连续6年持续加码研发投入。2024年研发投入111亿元，2025年研发投入113亿元，2026年研发投入预计维持120亿元规模，连续3年研发费用高达120亿元规模。
从增程到L9，理想的初心与坚持
今天回头看新能源汽车过去十年的发展历程，会发现许多已经成为行业共识的发展路径，在最初往往并非主流选择。
增程路线就是典型的案例之一。
2015年前后，新能源汽车行业几乎全部围绕纯电展开讨论。增程长期处于争议之中，外界最常见的质疑是：它到底是长期路线，还是阶段性方案。
理想汽车选择坚持。
李想的判断并不是为了证明某种技术路线更先进，而是回到用户真实问题本身：新能源汽车要大规模替代燃油车，首先需要解决补能效率、电池成本以及使用体验问题。相比单纯追求续航数字，充电速度慢、补能体验不稳定，才是家庭用户最直接的痛点。
因此，理想首先用增程解决当时最现实的问题。
结果是，理想ONE打开市场，L系列进一步放大规模。过去几年，增程逐渐从少数派路线变成更多车企跟进的方向。理想不是依靠概念取胜，而是通过用户体验走出了一条当时并不主流的发展路径。
但理想也从未把增程当成唯一答案。李想早前就曾公开表示，自己一直在等待800V时代到来，因为当高压平台成熟、充电效率提升、商业模式跑通之后，纯电会进入新的发展阶段。后来推进高压纯电路线，本质上并不矛盾：增程解决当时的问题，高压纯电解决下一阶段的问题。从销量变化看，这种路线判断的影响更加明显。2020年，理想汽车全年交付仅32624辆；2021年突破9万辆，同比增长177%；2023年交付达到37.6万辆，同比增长182%；2024年进一步突破50万辆。某种意义上，理想过去十年的成长曲线，本身也是增程路线、家庭定位以及高端新能源SUV市场逐渐被验证的过程。而现在理想i6的持续热销，也验证了理想在“增程+纯电”双增长引擎的初步成型。
如果说增程改变的是动力路线，那么L9改变的则是整个高端新能源SUV市场。
2022年理想L9上市之前，中国品牌在50万元级大型新能源SUV市场的存在感并不强。传统豪华品牌长期占据高端价格带，而新能源产品更多集中在30万元以下区间。
L9上市之后，中国汽车品牌一个新的市场被彻底打开。家庭用户开始愿意为大空间、舒适性、安全感、智能化以及整体体验支付更高溢价。此后，大型高端SUV成为越来越多新能源车企重点布局方向，“9系车型”也逐渐成为行业共同语言。
增程和L9背后，其实是同一种能力：找到尚未被充分满足的主流需求，并用完整产品把它做出来。
这也是理想一直强调家庭用户的原因。过去几年，无论产品定义、销售体系、服务能力还是品牌表达，理想几乎所有决策都围绕家庭展开。当行业进入成熟阶段之后，最稳定的需求往往最具长期价值，而理想过去十年持续押注的，本质上是一类用户和一组长期存在的问题。
这也为理想未来的“机器人叙事”提供了现实基础。只有先把车做成规模化产品，才能谈把车进一步做成可移动、可感知、可决策的智能体。
为什么李想越来越多谈具身智能？
过去一年，两次罗永浩播客访谈之间的变化，是理解理想汽车未来方向的重要窗口。
第一次访谈，李想更多谈过去：汽车之家、创业挫折、产品选择、增程争议以及竞争关系。这场对话更像一次复盘，解释理想汽车为什么能走到今天。
第二次访谈，讨论重点已经明显变化。人工智能、机器人、具身智能、芯片、模型以及产业终局成为更高频的关键词。
很多人因此产生一种感觉：李想越来越多在谈具身智能。但如果把时间线拉长，会发现这种变化并不是突然发生。
理想汽车成立之初，李想就谈过汽车最终形态与机器人之间的关系。2023年前后，他开始强调底层系统研发，把研发划分为产品研发、平台研发以及底层系统研发三个层次，并认为企业能力越向下延伸，竞争壁垒越强。到了今天，辅助驾驶、系统Agent、基座模型、自研芯片以及具身智能开始被放进同一个框架中讨论。
在李想看来，汽车产业过去十余年积累的很多能力，正在逐渐突破汽车本身。感知、决策、运动控制、模型训练、芯片以及操作系统，这些原本服务于智能汽车的能力体系，本身也构成了机器人产业的重要基础。
这也是为什么李想提出，自动驾驶是具身智能上半场，人形机器人则是下半场。
自动驾驶先在汽车场景完成训练与落地，再把类似能力迁移到更多物理世界场景中。汽车形态可以成为机器人，人的形态可以成为机器人，未来更多设备与工具同样可能成为具身智能载体。
因此，理想今天做芯片，并不仅仅是为了提升当下的使用体验；做基座模型，也不仅仅是为了提升辅助驾驶；做系统Agent，同样不仅仅是为了车机交互更聪明。这些能力共同构成的是一套面向未来的底层能力体系。
马赫M100与马赫VLA模型量产上车，是这套能力第一次集中出现在量产产品上。按照计划，理想将在6月举行软件与人工智能发布会，进一步讲解辅助驾驶、系统Agent、基座模型、自研芯片以及具身智能相关进展。
这些投入最终能否转化为长期优势，仍需要时间验证。但至少可以确认的是，理想汽车并不是在财报压力下临时寻找新故事。从增程、家庭、高端SUV，到纯电、自研芯片与具身智能，这家公司很多关键选择都围绕同一个问题展开：下一代用户体验会由什么决定，以及企业能否提前建立关键能力。
新能源汽车行业进入深水区之后，企业价值的衡量标准也正在发生变化。对于市场而言，更值得观察的问题或许是，当一家车企持续十年沿着同一条路线投入，当自动驾驶、芯片、模型与机器人开始被放进同一个技术框架中讨论时，当理想汽车试图用底层AI，去兑现“给车和家赋予生命”的终极愿景时——谁规定汽车只能是连接A点与B点的冰冷机器，而不能进化为一个真正懂你、陪伴你的智能生命体呢？
(图片来源：理想汽车）