极目新闻记者 王柳钦
通讯员 曹雪 吴楠
9月13日，由中铁开投投资、中铁大桥院设计的全球首座高低塔采用无桩基础设计大跨度悬索桥，贵州金仁铜高速公路全线跨度最大、施工最难的控制性工程，主跨近千米的科技攻关型桥梁——桐梓河特大桥建成通车。
大桥航拍
优化引桥设计，减少山体开挖
大桥横跨遵义市仁怀市与桐梓县的交界，全长1422米，两座主塔高耸如守护者，守卫着整座大桥，引桥分别延伸180米和277米，共同编织起这条交通大动脉。
中铁大桥院第二设计院副院长舒思利介绍，大桥为双向4车道高速公路，设计行车速度80千米/小时。主桥是主跨965米的简支钢桁加劲梁悬索桥，主塔高达208米，是金仁桐高速公路中跨度最大、施工难度最高的控制性工程。
仁怀侧的引桥，别出心裁地将初步设计阶段的多孔小跨简支梁，优化为如今的大跨度预应力混凝土连续刚构桥，既可降低施工风险，又能减少桥墩数量和对山体开挖；桐梓侧的引桥，则以两联3×40米的预应力混凝土先简支后结构连续T梁桥的形式与主桥相连，这种连接方式使得整个桥梁结构更加紧凑、稳固。
大桥航拍
创新无桩基础主塔助力环保
桐梓河地域，因其壮观的深切“V”型谷地而著称，河谷深不见底，两岸峭壁如削，植被覆盖茂密，自然生态多姿多彩，环保考量在项目规划中占据了举足轻重的地位。
“鉴于此，我们的设计团队在设计初始阶段便深思熟虑，力求在成本控制与环保间找到平衡，实现双赢。”舒思利表示。
例如，在主塔的设计上，团队摒弃了传统的单一基础模式，创新性地采用了无桩基础策略，既确保了结构的稳固性，节约了造价，又最大程度地减少了对周围环境的干扰。
在主缆的选材上，团队更是精挑细选，最终选定了高强度1960MPa且对环境友好的镀锌铝平行钢丝，并成功地将索股数量从原先的114股精简至91股。
这一改变不仅减轻了主缆的负荷，提高了整体的安全性，还进一步减少了材料使用，降低了对环境的影响。
在主梁的设计过程中，更是充分考虑了吊索锚点的布置对整体结构的影响，通过调整与优化，首次将吊索锚点设在桁架梁外侧挑臂上，不仅成功减小了主梁的桁宽，降低了主塔基础规模，改善了主塔造型，提升了工程整体美感，更有效减少了对山体的开挖。
桐梓河特大桥
喀斯特地貌树绿色建造标杆
作为山区典型喀斯特地貌环境内的近千米级悬索桥，该桥横跨地质灾害区和既有道路，施工范围内地形差异较大，最大高差达105米，具有施工区域地势险峻、技术难度大、安全风险高等特点。
此外，桐梓河作为赤水河的重要支流，对绿色施工有着极高的要求。在保证其结构功能和安全的前提下，项目建设团队采用合理的结构布局，选用更便捷的工装和工艺，持续优化施工组织，做到了工程建设与生态保护的和谐统一。
大桥建设过程中，施工单位积极开展科技创新，攻克了众多技术难题，历时四年多，累计申报工法5项、QC成果3项、发明专利5项、实用新型专利10项，完成3项科研课题，为大桥的成功建设提供了坚实的技术保障。
金仁桐高速公路的建成通车，对促进黔中经济区的高质量发展，以及完善贵州高速网络具有重要意义。
（通讯员供图）