7月12日，现代快报记者从南京市城乡建设委员会获悉，地铁10号线二期由安德门站向东续建，途经雨花台区、秦淮区、江宁区，60%的站点为换乘站，备受市民关注。那么，该线共青团路站-雨花台站、卡子门站-机场跑道旧址站建得怎么样？藏着哪些新技术？一起来看看！
共青团路站至雨花台站区间三线均已贯通，进入铺轨阶段
共青团路站-雨花台站区间
三线并行隧道施工，最小净距仅2.5米
在雨花南路与共青团路交叉口，10号线二期共青团路车站正在加紧施工。沿着雨花南路向东，共青团路站至雨花台站区间三线均已贯通，进入铺轨阶段。
共青团路站至雨花台站之间有3个盾构区间，且最小隧道净距为2.5米，这在南京地铁项目中比较特殊。据了解，“多”出来的那条盾构线路是一条存车线，给备用的运营车辆使用。
在施工时，为了防止已经完成施工的隧道受后续盾构掘进影响，项目部对已完成隧道做好支撑，加强监测，掘进前进行数值模拟分析，时刻关注掘进参数，控制掘进速度，解决了多线并行小净距盾构隧道群施工的技术难题。
此外，共青团路盾构挖出的渣土含泥成分占比约为六分之五，且筛分的颗粒物因强度不足，无法很好地回收利用。“盾构掘进的时候有水，就导致渣土含水率高，外运不方便，”施工单位现场负责人说，“外运情况影响着盾构进度，因此我们引进泥浆压滤机对渣土进行固化和减量化处理。”
盾构挖出的渣土经过龙门吊，倒入地面湿渣池内，再经过振动筛分，石块、大颗粒砂石与泥浆分离，输送至压滤机下部，筛分配合喷淋系统，清洗大颗粒砂石和石块；3台陶瓷柱塞进料泵负责“喂”进泥浆至压滤机，经过压滤的泥浆犹如压缩饼干般成为成型泥饼。
完成脱水的泥饼被送进干渣池，可以夜间外运。据统计，盾构每掘进1.2米产生的湿渣土，如果外运，需要5—7辆渣土车，而脱水后，3辆渣土车就可运完。压滤过程中产生的污水经过沉淀后，还可以二次利用。这一技术提高了掘进效率，也减轻了环保压力。
10号线二期采用“地连墙+混凝土”支撑，优化围护体系
卡子门站-机场跑道旧址站区间
地连墙+混凝土支撑，优化围护体系
目前，10号线二期机场跑道旧址站所在的基坑主体结构已完成80%，工人们正在进行结构顶板施工。据了解，基坑采用明挖法，最深达到地下26米，项目运用地下连续墙加上混凝土支撑，强化基坑结构的稳定性。
“作为围护结构，地连墙就好比在地铁车站下挖前，先在地下围着车站建造一圈坚固的‘城墙’，避免地下环境变化等对后续建设运营带来影响。建造方式大致来说是先深挖开槽，再在槽内下放钢筋笼，最后浇筑混凝土。”施工单位现场负责人介绍。
据悉，项目运用BIM技术，建立了机场跑道旧址站与金地、地下空间合建区域的BIM模型，进行碰撞检测。BIM模型还可以将复杂的结构三维化，将复杂的施工工序动画化，对工人及管理人员进行可视化交底，从安全、质量、进度各方面指导施工。
地铁10号线二期工程西起一期终点安德门站，东至石杨东路站，线路全长13.33千米，包含10站10区间，其中换乘站6座，全部为地下线，另设车辆段一座。
目前，10座车站均已开工并完成围护结构，8座车站完成主体结构。17条盾构隧道已全部始发，其中15条盾构隧道贯通，部分区段开展轨道铺设施工及车站安装工程施工。
（图片来源：市建委新闻中心等）