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楚天都市报9月11日讯(记者李晓琴 宋枕涛 通讯员余娅娟 张博君 雷宇 韩冰 视频剪辑赵鹏)今日14时30分,经过90分钟紧张而有序地操作,长248米、重1.8万吨的杨泗港快速通道青菱段跨铁路斜拉桥8号墩梁,精确地逆时针旋转77.17度后,成功转体跨越京广铁路大动脉,这不但标志着该桥梁转体成功创造了目前世界上同类型跨度最大、桥面最宽、首座半漂浮体系独柱塔的斜拉桥转体记录,还意味着距离杨泗港快速通道通车更进一步。

杨泗港快速通道青菱段是杨泗港长江大桥武昌接线,西起八坦立交,东至丁字桥路附近,全长4.46公里,其跨铁路的杨泗港快速通道青菱段斜拉桥是该工程最关键的控制性节点工程。

据介绍,该工程采取PPP模式建设,由武汉市城乡建设局作为政府实施机构,武汉市城投集团公司作为政府出资方代表,中建三局联合江腾公司等单位中标成为社会投资人,组建中建武汉杨泗港路桥建设运营有限公司负责项目建设管理。跨铁路斜拉桥是该工程最关键的控制性节点工程,由中铁四院负责设计,中铁大桥局、江腾公司负责施工,武铁监理负责监理,中铁武汉局武铁项目公司负责监督管理。

该斜拉桥设计为双塔双索面钢箱梁斜拉桥,主塔高83.6米、桥长508米、桥面标准段宽44米,加宽段46米,双塔双幅桥梁总重量达3.6万吨。桥梁设计为双向八车道,设计时速60公里/小时。

项目施工区域以西是铁路,以东是首义学院,以北是红旗村。“施工区的狭窄是前所未有的。”中铁大桥局杨泗港青菱段斜拉桥项目总工陈刚说,项目在夹缝中施工,被称为“在螺蛳壳里做道场”。

据了解,该桥自西向东依次跨越包括京广铁路在内的十一条铁路线,跨铁路线范围长达200多米,主桥桥墩与铁路线最近距离仅22米,普通的梁桥无法实现大跨,设计单位铁四院通过方案比选,最终选择斜拉桥的形式。桥梁两个桥塔之间的跨度达到252米。

因跨越繁忙的铁路线,该项目采取钢箱梁转体施工法,即先在平行于铁路的方向将钢梁架好,再在不跑铁路的“空窗点”实施高空转体,使桥梁跨过铁路。

在10日东侧9号墩梁转体时,桥梁顺时针旋转近105°,从武昌首义学院西区学生公寓楼顶“扫”过。该校理事会理事长金国华告诉记者,为此该校一年多以来陆续拆除中区广场、中区食堂等,有3栋学生公寓也拆除了楼顶3层,全力支持该项工程建设。

杨泗港青菱段转体斜拉桥转体重量大、转动角度大、转体梁悬臂长、桥型结构特殊,平衡转动是整个桥梁施工的重中之重。单侧桥梁重约1.8万吨左右,最大转动角度近105度,转体桥梁长度近250米,转体过程要确保桥梁的平衡稳定。

要确保这样的巨无霸平衡转体、并在京广铁路枢纽上空实现精准对接,重点在于钢球铰的精密制造、精确定位,转动体重心精确控制以及转体过程中的应力应变、位移与线形的实时监测。在桥梁建造过程中,采用了一种“黑科技”,即在桥塔的下方安装了一台直径5米、重62吨的“转动装置”,通过它使数万吨的桥梁旋转起来。

中铁大桥局杨泗港青菱段斜拉桥项目经理李斌介绍,这个转动装置叫“转体球铰”,分为上、下两个部分,它们的接触面是一个光滑的球面结构,上下球铰之间可以相互转动,从而实现桥梁转体与承重功能。为了确保半漂浮体系钢箱梁斜拉桥转体稳定性,转体前进行桥梁称重试验,测出转动体重心位置,通过配重控制重心偏差在2厘米极限范围内,使转动体重心和转轴在同一垂线上,同时转体前通过临时支座固结及预应力钢索对拉双重保障措施将主塔及钢箱梁临时锁定,以实现平衡、稳定转体。

武汉城投集团相关负责人介绍,杨泗港快速通道青菱段作为武汉市主城区快速路系统的重要组成部分,建成后将与杨泗港长江大桥一起,串起沌口、四新、洪山、武昌、光谷等区域。

工程的建设能够有效缓解当前东西向交通压力,分流杨泗港快速通道武昌段、白沙洲段交通流,改善区域交通条件,提升武昌、洪山城市功能,对南湖地区、白沙洲地区社会经济发展具有十分重要作用。


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责任编辑:郑力强



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